Живёт тут
Регистрация: 24.06.2009
Имя: solsen
Адрес: Архангельск
Сообщений: 2,540
Вес репутации: 100
|
Re: А если не Шнива, тогда что?!
 |
Цитата: |
 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Кто что скажет о Рено Дастер, я не понял, там нет ни понижайки, ни блокировок диффа?
|
|
 |
|
 |
|
ну вот что нашел:
|
|
Цитата: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Добар дан!
Постараюсь разьяснить обобщенные непонятки и ответить на вопросы по поводу работы сис-мы полного привода на Duster.
Итак по пунктам.
1. Межосевого дифференциала в данной схеме привода НЕТ. В режиме условно полного замыкания муфты между передним и задним мостом - "условно" жесткая (см. пункт 2) кинематическая связь. Именно поэтому данный режим автоматически отключается при наборе определенной скорости - во избежание циркуляции мощности т.д., как правильно здесь было отмечено выше.
2. Режим полного замыкания муфты - есть условно жесткий. Относительное проскальзывание дисков есть, и, поэтому, конструкции такого типа имеют датчик температуры (T - как мера обратной связи) для отключения муфты при "перегреве".
3. Перепрошивками АБС и т.д. "сделать" межколесную блокировку ФИЗИЧЕСКИ НЕВОЗМОЖНО. Межколесная блокировка в класическом виде "устраняет" сам принцип работы дифференциала, т.е. пропорциональное замедление вращения одного колеса при замедления другого (см. как устроен и работает дифференциал). Все это происходит чисто механически - изменяется кинематическая цепь внутри диффа (извините, не знаю как точнее мысль выразить - см. конструкцию - все поймете сами). "Имитация" блокировки при помощи АБС достигается при помощи затормаживания буксующего колеса, т.к. потоку мощности "пофигу" чем конкретно его правильно распределять (при блокировки фактически тормозится планетарная передача дифференциала - опять см. конструкцию диффа). Но, как сами понимаете, заторможенное колесо машину тянуть и двигать не может. Поэтому классическая блокировка дает вожность и обоим колесам моста крутиться полностью синхронно, и вращение колес ничем не ограничивает. |
|
|
|
|
|
|
|
|
Цитата: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Система полного привода позаимствована у Ниссан. Таким образом, Дастер получает хорошо зарекомендовавшую себя трансмиссию.
На выбор водителя система может работать в трех режимах:
1. Только передний привод (2х4) - данный режим подразумевает использование только переднего привода и рекомендуется на хороших покрытиях в сухую погоду, позволяя экономить топливо и немного выигрывать в разгоне и максимальной скорости.
2. Режим AUTO - предназначен для предоставления наилучшего сцепления и управляемости в любых ситуациях. В базовом режиме автомобиль остается переднеприводным но при потере сцепления муфта перераспределяет до 50% крутящего момента на заднюю ось.
3. Режим LOCK -режим блокировки электромагнитной муфты при котором момент распределяется между осями. Рекомендуется на"тяжелых" покрытиях, таких как снег, грязь, песок, брод, колея. Используется на небольших скоростях. |
|
|
|
|
|
|
|
|
Цитата: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Подробнее о работе системы полного привода Ниссан на примере X-Trail:
При работе в нормальных условиях в режиме AUTO крутящий момент передаётся с двигателя на трансмиссию и переднюю раздаточную коробку. Раздаточная коробка, в свою очередь, находится в постоянном зацеплении с карданным валом, крутя его, но (на этом этапе) не задние колёса.
Всё это время сенсоры, связывающие блок управления двигателем (ECU) и скорость колёс, угол повотора рулевого колеса, плюс продольные и поперечные ускорения и раскачки (yaw), следят и предугадывают проскальзывание колёс.
Прямо перед задним дифференциалом находится электронно-контролируемая муфта, которая позволяет передавать движение на обе оси — переднюю и заднюю. Основное сцепление муфты соединено с карданным валом, а управляющее сцепление — с задним мостом.
В контрольном сцеплении есть кулачковый механизм, состоящий из двух пластин с ассиметричными желобами с обеих сторон, разъединённых рядом шарикоподшипников. Чтобы привести в действие задний привод, управляющее сцепление включается электромагнитом, который вызывает замедление одной из пластин, позволяя подшипникам передвинуться на край канавок.
Это заставляет пластины разъединиться, что, в свою очередь, вызывает прикладывание усилия к основному сцеплению, и момент передаётся между двумя сцеплениями для придачи движения задним колёсам. Основное сцепление передаёт момент пропорционально току, приложенному к электромагниту и результирующему давлению зацепления. Ограничитель крутящего момента предотвращает передачу чрезмерного момента на задние колёса.
Когда выбран режим LOCK, управляющий блок даёт максимальный ток электромагниту. При этом пластины управляющего сцепления прикладывают максимальное давление к основному сцеплению, приводя к фиксированному, 50/50, распределению крутящего момента на низких скоростях.
Система ALL MODE даёт ещё большую изощрённость во время каждодневных поездок. Даже в режиме 2WD некоторый момент передаётся на задние колёса при определённых условиях, а именно
при резком ускорении электромагнитное сцепление зацепляется на 50%;
при сильном проскальзывании передних колёс — на 75%.
В режиме AUTO, при лёгком ускорении электромагнитное сцепление включается на величину до 50%, разделяя крутящий момент сообразно условиям. Во время сильного ускорения, блок задействован полностью (на 100%), чтобы дать максимально допустимое распределение крутящего момента: 50/50.
А когда X-Trail ведут в режиме AUTO на более-менее постоянных скоростях, небольшой «тяговый» ток прикладывается к электромагниту, чтобы обеспечить мгновенную готовность системы к действию.
Наконец, когда работает ABS, муфта отключается, чтобы передние и задние оси можно было контролировать индивидуально. |
|
|
|
|
|
|
ну а фразы про то что дастер берут в основном для ползанья по говнам просто умиляют (цитата с дастерклуба)...
люди либо не понимают что говорят, либо не понимают что берут.
хотя по своим деньгам - отличный вариант для дачи - пикников, собаку в салон закинутьи без особых говен доехать до места итд итп...
__________________
,,Алексей,,
 
|
30.01.2012, 15:17
особенно сейчас опять по торосам поездил-на Шеви самое то
)
Линейный вид
